SISTEMA VIARIO TRA SICUREZZA E SVILUPPO

CONVEGNO VIRTUALE

VALLE JATO

SISTEMA VIARIO TRA SICUREZZA E SVILUPPO

PREMESSA

Qualche anno fa un manifesto diceva, ironicamente, che a S. Giuseppe Jato si sarebbe arrivati in elicottero!
Certo, se questa fosse una scelta possibile, sarebbe bellissimo arrivare in elicottero!
E però, continuando così, si comprende benissimo, la situazione potrebbe diventare una “normale” emergenza! (se si potesse parlare di normalità in un’emergenza ma spesso capita da noi!)
Quindi il tema di cui parliamo non è affatto un tema improvvisato!
Non è neppure fittizio
Credo di bene ricordare che nelle passate elezione provinciali nel programma dei candidati del centro sinistra di collegio questo del sistema viario era un punto fondamentale ritenuto premessa per lo sviluppo economico, sociale, culturale del bacino Alto Jato.

Non è, certo, questa l’occasione per fare un studio per una riformulazione del sistema dei trasporti. Vuole essere l’occasione per sollevare un problema, a pensare, per tempo, se si vuole, ad un progetto per creare un sistema al servizio dei cittadini del territorio e delle sue vocazioni produttive, compatibile con l’ambiente, ispirato all’economicità e alla sicurezza dei cittadini.
Entriamo nel merito del problema facendo un quadro di quello che a mio avviso ha le caratteristiche di bacino di cui il sistema viario costituisce l’elemento portante.

IL BACINO

Intanto vediamo perché bacino.
E mi preme darne un concetto perché esso sta alla base del ragionamento dal momento che questo consente di affrontare in maniera organica, programmatoria ed efficace non solo il problema viario.
Parlo di bacino “Alto Jato” non solo per una questione puramente geografica, ma perchè ha tutte le caratteristiche che lo rendono un tutt’uno, che lo possono fare considerare un territorio omogeneo.
Infatti:
- dal punto di vista socio-economico: le comunità in esso insediate, hanno una vita economica basata da un lato sull’agricoltura e ed in parte sull’artigianato; dall’altro sul pubblico o parapubblico impiego con una forte connotazione di pendolarismo, tipico dei paesi dell’interland delle grandi città, nel nostro caso Palermo.
- dal punto di vista agricolo: le colture sono caratterizzate dalla coltivazione della vite, che punta ad una vinovitecoltura di qualità.
Questo bacino è caratterizzato da:
1. un territorio con una estensione di 15390 Ha, pari a circa 154 Kmq;
2. dalla presenza di 4 comuni:
Camporeale;
Piana degli Albanesi
San Cipirello
San Giuseppe Jato
3. da una popolazione di circa 24.000 abitanti;
4. da un sistema viario avente come perno la strada statale SS 624 Palermo-Sciacca; composto da a) una serie di strade provinciali di primo livello;
c) una serie di strade provinciali di secondo livello
Ecco alcuni di dati , anche se parziali, che caratterizzano il bacino così definito.
1. dati economici:
- cantine vinicole: N. 8
- soci: N. 2000 circa
- terreno a vigneto: Ha 3000

2. dati turistico-ambientali:
un contesto ricco di bellezze naturali, insediamenti preistorici (c.da Reitano, grotte di c.da Dammusi), greco-romani sul monte Jato (di una certa rilevanza storico artistica), arabi e mediovali (c.da Dammusi, c.da Traversa, c.da Quarto Mulino, c.da Muffoletto) o greco-rinascimentali come le chiese di Piana degli Albanesi tipicamente la chiesa di S. Giorgio e Santa Maria Odigitria di Pietro Novelli.
E un insieme di “sentieri” storici-naturalistici, alcuni dei quali in funzione da secoli.

3. dati veicolari: fati aggiornati al 31/12/2004 (fonte provincia di Palermo)
nei quattro comuni: 14.360

nella provincia: 857.955
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Si tratta, quindi, di una Entità sociale non indifferente, che condivide infrastrutture economiche, sociali: strade, aziende agricole, scuole, strutture ospedaliere ecc.



IL SITEMA VIARIO

Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT)
A livello nazionale il tema della mobilità persone merci viene affrontato con quello che è il primo strumento di pianificazione integrata: il Piano generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL), pubblicato nel marzo del 2001, i cui obiettivi sono:
-sostenere la domanda di trasporto tramite strategie infrastrutturali, di mercato, normative e organizzative;
-garantire un sistema ambientale sostenibile attraverso il riequilibrio modale, il risanamento atmosferico, acustico e paesaggistico;
-assicurare l’efficienza della spesa pubblica tramite l’attivazione della concorrenza, la programmazione degli investimenti;
- perseguire l’equilibrio territoriale fra nord e sud;
- raccordare la politica nazionale dei trasporti con quella europea;
- accrescere la professionalità degli operatori del settore.
Il PGTL individua il Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT) quale:
- insieme integrato di infrastrutture sulle quali si effettuano servizi di interesse nazionale ed internazionale;
- struttura portante del sistema trasportistico;
- quadro di azioni la cui attuazione è finanziata dallo Stato,
costituisce cioè la struttura del sistema infrastrutturale nazionale per la mobilità di persone e merci.

Per quanto attiene la rete stradale il compito è svolto dall’ANAS attraverso gli strumenti di pianificazione ed operatività che sono
Il “Piano Pluriennale degli investimenti”
Il “ Contratto di Programma”.
L’investimento totale per il piano pluriennale della viabilità 2003-2012 prevede:
fabbisogno complessivo: 169.256,10 M€;
destinato per la Sicilia: 5.415,82 M€;
specificatamentepe intervenire su:
Palermo-Agrigento;
Agrigento-Caltanissetta;
Ragusa – Catania;
Gela-Agrigento;
SS131.


All’interno dello SNIT è stata differenziata la rete stradale SNIT di primo livello, che costituisce l’asse portante dell’intero SNIT nazionale.
L’appartenenza alla rete di primo livello è stata stabilita esaminando la funzione che svolgono le diverse infrastrutture. Più in particolare, fanno parte di questa rete gli assi stradali e autostradali che collegano fra loro le varie regioni e queste con la rete viaria degli Stati limitrofi, e che sono quindi prevalentemente interessati da flussi di traffico a lunga percorrenza (> 300 km).

La viabilità extraurbana di secondo livello risponde, secondo la normativa, ad esigenze di penetrazione verso la rete locale e prevede spostamenti di distanza ridotta.

Tab. 2.22 – Classificazione funzionale delle strade e corrispondenza al codice della strada
Rete (Norme MIT*) Strade (Codice della strada)


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Tab. 2.24a - Caratteristiche di progetto indicate dalla normativa Fonte: Norme funzionali e Geometriche per la Costruzione delle Strade, D.M. 5/11/2001

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In Sicilia
In seguito all’applicazione del D. Lgs. 112/98, la competenza su circa 1.600 Km di strade statali è stata conferita dallo Stato alla Regione Sicilia. La restante parte (circa 2.100 km in Sicilia) (vedi elenco allegato al D. Lgs. 461/99 riportato in Tab. 2.20), che è rimasta di competenza dello Stato, fa parte della rete stradale dello SNIT.

In Sicilia la rete SNIT di primo livello è costituita
- dagli assi autostradali, dalle strade statali 113, 114 e 115 che corrono lungo le coste dell’isola,
- dalla SS 640 che costituisce il ramo di connessione della A19 Catania-Palermo con 100 Agrigento,
- dalle strade statali che compongono l’itinerario S. Stefano di Camastra-Gela
- quelle che compongono l’itinerario Catania-Caltagirone-Gela

(Tab. 2.20 e fig. 2.6 allegato su citato).


Tab. 2.20 - Infrastrutture stradali della Sicilia appartenenti alla rete SNIT
Sigla
dell’arteria Denominazione Tronco appartenete allo SNIT LivelloSNIT Estensione

[Km]
A18 Messina-Catania Intero percorso Primo 75,6
A18 Siracusa-Cassibile Intero percorso Primo 11,7
A19 Palermo-Catania Intero percorso Primo 199,6
A20 Messina-Palermo Intero percorso Primo 113,8
A29 Palermo-Mazaradel Vallo Intero percorso Primo 159,4
- Tangenziale di Catania Intero percorso Primo 24,8
SS113 Settentrionale Sicula Da Villafranca a Trapani Primo 330,6
SS114 Orientale Sicula Intero percorso Primo 126,4
SS115 Sud Occidentale Sicula Intero percorso Primo 391,8
SS115 Sud Occidentale Sicula Intero percorso Primo 3,9
SS117 Centrale Sicula Intero percorso Primo 68,1
SS117bis Centrale Sicula Da Enna a inn. SS. 124 Primo 59
SS117bis Centrale Sicula Da inn. SS 417 a inn. SS 115 Primo 19,1
SS640 Di porto Empedocle Intero percorso Primo 72,6
SS417 Di Caltagirone Intero percorso Primo 70,2

SS120 Dell’Etna e delle Madonne Intero percorso Secondo 215,5
SS121 Catanese Da inn. SS 117 a inn. SS 113 Secondo 168,6
SS112bis Agrigentina Da inn. SS 640 a inn. SS 121 Secondo 4,5
SS124 Siracusana Da inn. SS 117 bis a inn. SS514 Secondo 40
SS124bis Siracusana Da inn. SS 117 bis a inn. SS114 Secondo 75,7
SS188 Centro Occidentale Sicula Da A29 a inn. SS189 Secondo 110,3
SS189 Della Valle dei Platani Intero percorso Secondo 67
SS192 Della Valle del Dittaino Intero percorso Secondo 84,5
SS193 Di Augusta Intero percorso Secondo 6,4
SS194 Ragusana Da inn. SS14 a inn. SS14 Secondo 44,9
SS287 Di Noto Intero percorso Secondo 21,7
SS514 Di Chiaramonte Intero percorso Secondo 35,5
SS624 Palermo –Sciacca Intero percorso Secondo 82,6
Ssv Licodia Eubea–Libertina Da inn. SS194 a Granmichele Secondo 13,3
Tot Km 2.697

Analizzando i dati relativi al confronto della dotazione di infrastrutture stradali risulta che la Sicilia ha circa il 10% della rete stradale complessiva nazionale, e la maggior parte delle strade sono Provinciali e Statali, e ciò in modo simile a quanto accade per la rete ferroviaria.
Il sistema stradale extraurbano della Sicilia consiste quindi di circa 16.400 km di strade, di cui la maggior parte degli assi viari principali si estende lungo la costa.
Si evince quindi una carenza non trascurabile di un sistema nella direzione interno –costa.

In Sicilia, in conseguenza dell piano nazionale viene redatto nel 2002 il “Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità “
Che per quanto ci interessa dice:
“Il Piano propone di creare una rete secondaria equipotenziale al fine di garantire la massima capillarità del sistema stradale nel territorio siciliano e prevede quindi la messa in sicurezza e l’adeguamento al tipo C (C1 o C2) di tutti gli assi della rete SNIT di II livello”.
Ed ancora:
“La sicurezza di tutti i sistemi di trasporto deve essere considerata nei riflessi sia sulle priorità di intervento nel sistema infrastrutturale, che nel sistema tecnico-gestionale di tutti i modi di trasporto proteggere il patrimonio archeologico, monumentale e storico pervenendo alla conservazione ed alla riqualificazione del territorio, valorizzando percorsi e strade vicinali ed interpoderali, sedimi, caselli, stazioni ferroviarie con valore storico-ambientale a forte caratterizzazione del paesaggio siciliano”.

Il Piano Direttore, individua le scelte “macro” individuate per il riassetto dei trasporti regionali, di valenza istituzionale, gestionale e infrastrutturale, e prevede gli indirizzi generali per la pianificazione dei servizi di trasporto di competenza degli enti locali, al fine di garantire il coordinamento con i livelli di pianificazione e programmazione infraregionale (Piani Provinciali e di Bacino, Piani Comunali, Piani Urbani di Mobilità, ecc.).
Il perchè del tanto insistere del Piano sulla sicurezza, credo che risulti evidente dal grafico che viene riportato sotto, che illustra la distribuzione della mortalità in base alle cause.

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Ritornando al tema
Nel Programma elettorale di cui ho parlato all’inizio si trova scritto a proposito del piano viario:
“creare un sistema viario agevole e funzionale capace di generare e sostenere il flusso interno-costa, pensiamo ad:
uno scorrimento veloce Corleone-Punta Raisi (A20);
una serie di strade interne che colleghino, trasversalmente, a questa ed alle due direttrici esistenti Palermo-Sciacca e Palermo-Agrigento”.
Su questo è in corso un dibattito in cui si incontrano e si scontrano una seri di spinte e di interessi sia culturali che economici.

Recita, ancora, il piano regionale delle infrastrutture:
“Gli interventi tendono al riassetto e al miglioramento dei livelli di servizio mediante interventi di completamento e ammodernamento, al fine di incrementare il livello di connettività della rete stradale, velocizzando i collegamenti tra nodi urbani e tra aree costiere e dell’entroterra, per migliorare l’accessibilità alle grandi direttrici autostradali e favorire scambi produttivi e la mobilità delle persone e delle merci, allo scopo di ottimizzare i flussi di interscambio, locale ed extraregionali, ed i collegamenti tra i principali distretti produttivi e le aree metropolitane.
Gli interventi individuati sono tesi al recupero dell’efficienza di base del sistema regionale del trasporto su gomma, e assumono significato di particolare rilevanza e vengono selezionati sulla base di criteri che tengono conto delle seguenti finalità:
• completamento degli itinerari principali e collegamento con le direttrici ferroviarie;
• miglioramento della sicurezza;
• grado di integrazione delle opere con altri interventi previsti;
• capacità di incidere sulla funzionalità del collegamento;
• capacità di ridurre i costi del trasporto”.
Fin qui il dire.


La nostra situazione di bacino

E’ chiaro subito dal tracciato stradale che tipo di strade si ha: un sistema viario concepito e realizzato per scenari di vita di un secolo, due secoli fa in ogni caso ormai abbondantemente superati.
Per la verità un discorso a diverso, ma fino ad un certo punto, va fatto per la Palermo-Sciacca.

Le strade sono nate per supportare un traffico essenzialmente su due ruote: non la bicicletta, ma il carretto.
Le curve, le pendenze e la larghezza presenti, le aree di sosta o sorpasso non presenti, tutto ci induce a questa conclusione.
In ogni caso sono idonee per un traffico veicolare definibile con l’aggettivo limitato:
- Per un limitato numero di mezzi;
- Per mezzi di limitata capacità
- Per mezzi di limitata velocità.

L’attuale sistema viario di collegamento viario comprende:
a) una strada statale. La SS 624 Palermo-Sciacca;
b) una serie di strade provinciali di primo livello:
- La strada provinciale SP Palermo-S. Giuseppe Jato
- La strada provinciale SP Palermo - Piana degli Albanesi
- La strada provinciale SP Piana degli Albanesi -S. Giuseppe Jato
- La strada provinciale SP San Cipirello Palermo
- La strada provinciale SP 2 San Cipirello-Partinico
- La strada provinciale SP 20 San Cipirello-Camporeale
c) una serie di strade provinciali di secondo livello che per intenderci potremmo chiamare rurali. A mò di esempio, ne cito alcune: strada Piana-Montaperto; strada Dammusi; strada Giambascio; strada Malvello ecc.

Un sistema, quindi, che va ammodernato.
L’ammodernamento significa adeguamento del sistema di mobilità a servizio dei cittadini
- sia in termini tecnici:
o Adeguamento al tipo di traffico: agricolo, industriale, civile
o Adeguamento al tipo di mezzo: trattori, autoarticolati;
o Adeguamento alle norme di sicurezza.
- sia in termini diciamo così politici:
o Adeguamento alle esigenze di progresso economico;
o Adeguamento alle esigenze turistico-ambientali.

LE SOLUZIONI
Dicevo all’inizio che non è questa l’occasione per uno studio operativo sul sistema dei trasporti.
Però è chiaro che alcune idee è possibile esprimerle, non foss’altro per tenere ancorato il problema alla realtà.
Vediamone i termini e le possibili direttrice operative:

Alcune privilegiano, passatemi la parola, la snellezza del traffico, come per esempio:
o allargamento delle sedi stradali;
o creazioni di aree per il sorpasso; (pensiamo un attimo alla Sancipirello-Partinico)
o manutenzione di strade abbandonate a se stesse;
o ultimazione dei raccordi ed allacci fra i vari pezzi consecutivi.
Alcune sono in termini di sicurezza
o variazione della pendenza trasversale
o collocazione di spartitraffico efficienti;
o collocamento di barriere di protezione dalla fuoriuscita significativi ed idonei (in ogni caso a norma);
o posizionamento di dispositivi ottici (catarifrangenti, illuminazione fosforescente a temporizzazione);
o segnaletica aggiuntiva sulle condizioni della percorribilità.
Altre in termini di esigenze di sviluppo:
o creazione di una bretella di raccordo fra la Palermo-Sciacca e l’autostrada Palermo- Mazzara
o creazione di una bretella di raccordo fra la Palermo-Sciacca e la Palermo-Agrigento.
Ed infine in termini di turismo:
o creazioni di aree per la sosta;
o creazioni di aree sosta panoramiche (o bellevue).


Vediamo che significa questo discorso per alcune delle strade di cui si è parlato.


1. La SS 624 Palermo-Sciacca

Credo che per questa strada valga al massimo l’osservazione contenuta nel Piano Direttore della Sicilia:
“Inoltre, risulta che arterie stradali con un tracciato plano-altimetrico caratteristico di strade di interesse locale (con sezione della carreggiata tipo V o VI - CNR), si trovino ad essere inserite in itinerari di interesse regionale. Ciò porta alla confluenza, su una medesima arteria stradale, di traffico con caratteristiche eterogenee e, quindi, al decadimento dei livelli di sicurezza per tutti i fruitori dell’arteria stessa, come si evince dalla fig. 4 che riporta i livelli di incidentalità sulla rete stradale siciliana”.

Aggiungo ancora che il Piano regionale prevede che ci sia un incremento di traffico veicolare sulla SS624 rispetto all’attuale situazione, specificatamente traguardando nella fascia diurna di un giorno feriale:
6984 veicoli leggeri
755 veicoli pesanti

Quindi il problema non è di piccola entità, mi pare.
Per cui la domanda: “Quest’asse viario è nelle condizione di supportare in sicurezza un tale traffico?”
Le sue caratteristiche tecniche, pendenza trasversale, pendenza longitudinale, andamento, raggi di curva, opere di protezione, segnaletica, sono tali da darci un tracciato idoneo, che in tutta sicurezza consenta di assorbire questo traffico?”
Sono domande legittime che hanno bisogno di risposte chiare e soprattutto in termini tecnici veritieri.
Ricordo a tutti, in rapidità, il cambio del limite di velocità valido sulla strada in questione, per dire che questo non è un aspetto banale.

Nel piano regionale alla voce interventi di proiezione fino al 2015 non sono riuscito a trovare previsione di interventi, salvo quello già realizzato di messa in sicurezza dei primi 45 km.

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Non credo che questo possa essere sufficiente! Le testimonianze sono di ogni giorno.
Il D.M. del 21 giugno 2004 n.2367 (G.U. n.182 del 05.08.04) “Aggiornamento del decreto 18 febbraio 1992, n.223 e successive modificazioni (“Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione e l'impiego delle barriere stradali di sicurezza”) fornisce le istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali.
Come definito nell’art.2 “Le barriere di sicurezza stradale e gli altri dispositivi di ritenuta sono posti in opera essenzialmente al fine di realizzare per gli utenti della strada e per gli esterni eventualmente presenti, accettabili condizioni di sicurezza in rapporto alla configurazione della strada, garantendo, entro certi limiti, il contenimento dei veicoli che dovessero tendere alla fuoriuscita dalla carreggiata stradale.
Le barriere di sicurezza stradale e gli altri dispositivi di ritenuta devono quindi essere idonei ad assorbire parte dell'energia di cui è dotato il veicolo in movimento, limitando contemporaneamente gli effetti d'urto sui passeggeri.”
L’art.6 individua i criteri di scelta delle barriere stradali; il progettista delle applicazioni dei dispositivi di sicurezza deve definire le caratteristiche prestazionali dei dispositivi da adottare (tipologia, classe, livello di contenimento, indice di severità, materiali, dimensioni, peso massimo, vincoli, larghezza di lavoro, ecc…), tenendo conto della loro congruenza con il tipo di supporto, il tipo di strada, le manovre ed il traffico prevedibile su di essa e le condizioni geometriche esistenti.
Nello stesso articolo viene fornita la tab.A che, in funzione del tipo di strada, di traffico e della destinazione, fissa le classi minime di dispositivi da applicare.
Concetto ripetuto nella Direttiva 25 agosto 2004:
“….Si richiama tuttavia l'attenzione degli enti proprietari e gestori sui compiti agli stessi assegnati dall'art. 14 del nuovo codice della strada in merito al controllo dell'efficienza tecnica della strada e delle pertinenze stradali tra le quali sono compresi tutti i dispositivi di ritenuta”.
Mi chiedo un’altra cosa: che fine ha fatto il sistema ad alimentazione solare, che consentiva la sera una percezione visiva della traiettoria ma anche dei veicoli marcianti, che era installato al viadotto al km 13 ……….
Non so se stono stati i vandali, ma si inventi qualcosa ! Non gliela si dia per vinta! Il sistema era utile.
Nota positiva: La presenza costante del personale ANAS e lo spargimento degli additivi anticongelamento.

DESCRIZIONE
Vediamo i dati tecnici.
La SS 624, come già visto, fa parte del SNIT come strada di secondo livello come si evince dalla Tabella 2.20 dell’allegato al piano nazionale e prima riportata.

Nel descriverla vengono usati i parametri d’esame del succitato piano di mobilità regionale:

1. andamento: non pianeggiante con tratti con pendenza non trascurabile;
2. tortuosità: accentuata (almeno per una strada di questa classe ritengo)
3. segnaletica: appena sufficiente
4. manutenzione: sufficiente.
Due annotazioni generali: -irregolarità negli elementi di ausilio nella guida: i
catarifrangenti sui muri, sui paracarri e sulla pavimentazione mancante.

Note in dettaglio:
Svincolo di Altofonte:

- in ingresso da Altofonte: pessimo corsia di raccordo breve ed ad angolo elevato;

-In uscita per Altofonte: abbastanza agevole;
Svincolo di S. Giuseppe Jato:

- In uscita per S. G.Jato un problema per i mezzi pesanti un guaio per i longe veicle: talmente così poco agevole è.
Viadotto 12 (Conca d'oro):

- barriere di protezione da fuoriuscita buone per un tratto in rilevato di piccola entità ;
- segnalatori fosforescenti mancanti
Viadotto 13 (Lo Pigno):

- grande altezza: sui 60 m
- barriera di protezione scarsa probabilmente non ai norma (!!! Piatusu) possibile che questo viadotto sia considerato uguale al viadotto Salamone ad esempio;
- segnalatori fosforescenti mancanti;
- separatori di corsia solo strisce, possibile utilizzare anche i catarifrangenti a terra;
- pendenza trasversale probabilmente non idonea.

Viadotto 18 (Fratantoni):

-grande altezza: sui 60 m
- barriera di protezione vale quanto detto per il viadotto 13;

- nei tratti con la retfrangivento, manca la barra superiore orizzontale superiore o viene considerata tale quella si trova nei riquadri della rete frangivento;
- segnalatori fosforescenti mancanti;
- giunti in stato non buono con qualche sconnessione;
- segnalatori di strada scivolosa;
- pendenza trasversale anche qui probabilmente non idonea.

A proposito dell’andamento longitudinale mi pongo la domanda: Le caratteristiche geometriche fanno rientrare la strada all’interno dei diagramma
- Pendenza longitudinale – distanza visibilità per l’arresto per data velocità;
- Pendenza longitudinale – distanza visibilità per il cambio di corsia per data velocità.

Un quesito finale: è utile ristudiare la pendenza trasversale di alcuni tratti, è possibile modificarne l’andamento specie in corrispondenza di alcune curve particolarmente quelle su viadotto (viadotto 13 Lo Pigno e viadotto 18 “Fratantoni”) in funzione della velocità e del mezzo consentiti?

GRADO DI PERICOLOSITA'
Indici (Riferiti al periodo 1991-2000)

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Grado di pericolosità
Incidenti/km 0,09
Feriti/km 0,19
Morti/km 0,03

A mo di raffronto
Strada incidentalità estensione
SS 624 0,09 78
A20 1,01 139
A19 0,83 201


Il rapporto incidenti/km (feriti/km, morti/km) pemette di individuare un indice di pericolosità della singola infrastruttura viaria; tuttavia per le è importante evidenziare che tale indice per le diverse strade non tiene conto dell’effettiva esposizione in termini di numero di veicoli transitati.
Altro dato da evidenziare: la SS624 è stata messa in esercizio nel 1997, cioè lo studio la investe per soli tre anni!
Un ultimo dato: In Italia nel periodo di studio dal 1965 al 1995 si è registrato un gradiente medio di circa 1,7 km/h/Anno in aumento della media delle velocità massime delle auto vendute in Italia ed un aumento di 1,1 km/h/Anno per la media delle velocità istantanee dei veicoli circolanti in condizioni di flusso libero (condizioni per le quali, a parità di altre, la velocità di percorrenza è influenzata dalla sola geometria del tracciato) su autostrada.
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2. La strada provinciale SP Palermo-S. Giuseppe Jato

1. andamento: in pendenza anzi con tratti con pendenza notevole;
2. tortuosità: accentuata
3.segnaletica: appena sufficiente
4. manutenzione: appena sufficiente

E’ una strada che per certi versi potremmo definire utile all’alleggerimento del traffico sulla SS 624 , specie in funzione del traffico strettamente locale o turistico, viste le possibili panoramiche che potenzialmente potrebbe offrire s opportunamente attrezzata a tal fine.


3. La strada provinciale SP Piana degli Albanesi -S. Giuseppe Jato

1. andamento: in pendenza anzi con tratti con pendenza notevole con caratteristiche di strada di montagna;
2. tortuosità: notevole
3.segnaletica: appena sufficiente
4. manutenzione: insufficiente se non scarsa

Note in dettaglio:
Uscita da S.Giuseppe Jato: totalmente dissestata, fra l’altro in alcuni tratti si è trasformata in una discarica o in qualche punto si sta perdendo il tracciato;
Svincolo con la SS624: il raccordo avviene in buona parte su viadotto con un sistema di barriere con finestre vuote semplicemente paurose che si accompagnano ad un raggio di curva della stada non indifferente
In genere: si notano tratti in dissesto; mancanza di muretti di delimitazione; mancanza di elementi catarifrangenti.


4. La strada provinciale SP San Cipirello-Partinico

Una strada di notevole traffico. E’ sufficiente notare per confermarlo che quest’asse viario supporta il traffico relativo a:
- Collegamento con l’aeroporto Falcone borsellino;
- Collegamento con Balestrate e la sua spiaggia
- Direttrice Castellammare
- Collegamento con Partinico
o verso gli istituti scolastici;
o verso l’ospedale comprensoriale;
o verso la sede del Distretto 7 dell’ASL 6;
o per la sede Inps di comprensorio;
o per la sede della Condotta Agricola di zona.
- mezzi pesanti per le merci
- mezzi agricoli compresi, evidentemente, quelli provenienti da Partinico
Da tenere presente che ove si realizzasse la megastruttura commerciale a Partinico è probabile che il traffico subisca una impennata notevole su questa direttrice.
Allora la insufficienza delle caratteristiche di questa strada, oggi abbastanza marcata, potrebbe diventare estremamente pregiudizievole per la sicurezza dei cittadini

1. andamento: quasi pianeggiante;
2. tortuosità: accentuata
3.segnaletica: appena sufficiente
4. manutenzione: sufficiente

Note in dettaglio:
ponte di attraversamento dello Jato: in corrispondenza la carreggiata si restringe in modo improvviso e pericoloso specie che immediatamente segue una curva abbastanza stretta.
In genere: dovrebbe essere curata la segnaletica; aumentato l’impianto di elementi catarifrangenti; curare la raccolta delle acque di scolo che invadono la carreggiata pregiudicandone la sicurezza.



ING. ALBERTO MAGRO